Хотя во многих случаях специфические условия работы часто нарушали намеченное по проектному графику движение составов главным образом в связи с неплановыми простоями из-за ремонта экскаваторов и паровозов, передвижки путей и экскаваторов, тем не менее, проектные графики приучали и экскаваторщиков и обслуживающий железнодорожный транспорт персонал к определенной дисциплине и укрепляли в них стремление к выполнению заданного оборота составов. Там, где руководство района проявило достаточное внимание к диспетчеризации движения железнодорожного транспорта, оборачиваемость вагонов была значительно выше средней по строительству.

Например, на одном из участков Мельдинского узла сооружений оборачиваемость вагонов в сутки в 1936 г. составила 3,62, тогда как в среднем по строительству она составляла лишь 2,96 раза.

Потребность в паровозах на один экскаватор. Для увеличения оборачиваемости паровозов и сокращения потребности в них на один рабочий экскаватор на отдельных участках строительства, начиная с конца 1935 г., была введена практика открепления паровозов от их составов. Это давало возможность при простое состава под разгрузкой отцеплять паровоз и использовать его для перевозки другого состава.

При этом фактическая потребность в паровозах на один рабочий экскаватор значительно снижалась. Так, если в условиях прикрепления паровозов к составам на один работающий экскаватор при средних грунтах третьей категории требовалось 2,7—3,3 паровоза, не считая подсобных, то при условии открепления паровоза от состава потребность в паровозах на один экскаватор в 1936 г. составляла лишь 2.2  паровоза, а вместе с подсобными — 2,9.

Использование подвижного состава

Общая кубатура грунта, вывезенного железнодорожным транспортом Строительства от экскаваторов за период с 1933 по 1936 г., составила 20,5 млн. м. не считая нерудных и других строительных материалов. Из этого количества по нормальной колее вывезено 17,2 млн. м3, по узкой — 3.3 млн. тг.

Выработка вагона зависела как от дальности возки грунта, так: и от целого ряда местных условий работы, например состояния железнодорожных путей, ухода за ними в процессе работы, выбора схемы расположения путей, организации разгрузки, опытности работников и т. д. Поэтому наиболее правильным показателем работы вагона является показатель в кубокилометрах с учетом дальности возки и всех вышеуказанных условий.

Подсчеты среднесуточной выработки одного железнодорожного-

вагона в кубокилометрах на земляных работах в 1936 г. дали по различным строительным районам следующие показатели 28.

С учетом работы думпкаров. Без учета работы думпкаров — 99,5 мУкм.

Простои составов нормальной колеи, поданных к экскаваторам и на разгрузочные тупики, сокращались или увеличивались в зависимости от времени года. Так, летом простои под нагрузкой снижались на 45%, а под разгрузкой — на 27% против зимнего времени.