При разработке глубоких котлованов, обычно вначале, когда экскаваторы шли по первому или второму ярусу забоев, состав состоял из 20 платформ. По мере же углубления котлована и увеличения уклонов 0,015—0,020 количество платформ в составах уменьшалось до 12—15. .

Вес составов поездов на путях узкой колеи был также различен. Например, в Икшинском районе при одних и тех же паровозах были составы от 4 до 8 четырехосных вагонеток «Вестерн», т. е. общим весом от 50 до 100 т, а в Волжском районе — от 8 до 17 двухосных вагонеток.

Опыт Строительства выявил ряд существенных преимуществ опрокидных думпкаров. При весе состава поезда в 440 т в один состав ставилось 6 думпкаров. Принимая среднюю фактическую нагрузку в 15,7 ж3, за один рейс можно вывезти 15,76 = 94 ж3. При этом же весе поезда из обыкновенных платформ в состав ставилось 20 платформ и за один рейс вывозилось 160 ж3.

Однако необходимо учесть, что состав из опрокидных думпкаров требовал на разгрузку лишь около 15 мин., тогда как разгрузка состава из обыкновенных платформ продолжалась до 1,5 часа.

Среднесуточный оборот одного состава из думпкаров по Волжскому району в 1936 г. составлял 5,3 раза максимум 8,8 раза, а одного состава из обыкновенных платформ — 2,9, или, кругло, 3 раза. Поэтому среднесуточная вывозка грунта одним составом из опрокидных думпкаров составляла 94  5,3 = 498 м3, а из обыкновенных платформ — 160  3 — 480 ж3.

Основное же преимущество думпкаров перед обыкновенными платформами заключается в том, что думпкар требует значительно меньшего фронта в забое и на свалках и меньшего количества рабочих на разгрузке. Так, на разгрузку состава из думпкаров приходилось ставить 6—10 человек, а на разгрузку состава из обыкновенных платформ — до 80 человек.