При этом при значительных расстояниях возки свыше 2 км и крупных объектах работ по разработке грунта экскаваторами наиболее целесообразным оказалось применение железнодорожного транспорта нормальной колеи.

Однако в целом ряде случаев, как, например, при разработке котлованов сооружений, при кривых с малыми радиусами, применение железнодорожного транспорта нормальной колеи оказалось невыгодным и затруднительным.

На менее крупных объектах работ, удаленных от железнодорожной магистрали, а также при необходимости по условиям работы иметь более гибкий и подвижной транспорт пользовались транспортом узкой колеи. Так, например, на Новосельцевском бугре, удаленном от железнодорожной магистрали на 6 км, на левобережной дамбе у Иваньковской плотины и на шлюзе № 5 оказалось целесообразным применение железнодорожного транспорта узкой колеи.

На всех этих объектах была использована колея в 750 мм с тягой паровозами Подольского завода.

Устройство железнодорожных путей для производственных целей было значительно упрощено по сравнению с устройством постоянных железнодорожных путей. Однако эксплуатация этих путей показала, что стремление к упрощению и несоблюдению основных технических условий устройства железнодорожных путей сильно отзывалось на работе железнодорожного транспорта. Прокладка путей без подготовки и при недостаточной планировке грунта неизбежно приводила к сходам с рельсов вагонов и авариям, что особенно имело место в начальный период строительства.

Для бесперебойной работы экскаваторов и железнодорожного транспорта количество разгрузочных тупиков рассчитывалось таким образом, чтобы всегда иметь тупики, на которых ведется разгрузка,- с одной стороны, и тупики, на которых путь поднимается и подготовляется к разгрузке, — с другой.