В связи с этим на каждый экскаватор, как правило, имелось два тупика.

Организация отвозки грунта от экскаваторов в насыпи дамб оказывалась гораздо сложнее. В этом случае при расчете точек разгрузки необходимо было учитывать время не только на подъем и перекладку пути, но и на обработку грунта разравнивание и уплотнение. При этом на глинистых грунтах и в дождливое время работа еще более осложнялась, так как по техническим условиям насыпь качественных дамб из переувлажненных грунтов не допускалась. Поэтому приходилось устраивать дополнительные тупики для резервирования грунтов, которые в данный момент по их состоянию еще нельзя было уложить в насыпь.

Подвижной состав железнодорожного транспорта Строительства был чрезвычайно разнохарактерен. Паровозов нормальной колеи имелось: серии ОВОд — 83, Р—15, Чн — 7, «танк» серии 48—18.

Паровозов узкой колеи было всего 41, в основном шириной 750 мм.

Практика применения на производственных железнодорожных путях паровозов серий Р и Ч показала их крайнее неудобство. Во- первых, при их ремонте требуется наличие смотровых канав, во-вторых, они очень неудобны при подъеме после схода с рельсов.

Паровозы серии О и «танки» этих неудобств не имеют. «Танк» может легко вписаться в довольно крутые кривые, что часто вызывается условиями местности. Однако при этих положительных качествах «танк» имеет и существенные недостатки. Основным его недостатком является сравнительно небольшой запас топлива и воды. Это вынуждает паровоз часто производить остановки для  снабжения и требует устройства на путях дополнительных пунктов экипировки.

Вес составов поездов при работе с экскаваторами устанавливался обычно опытным путем. Наиболее постоянным весом состава поезда был вес в 440 т, т. е. 20 груженых платформ. Реже применялся состав в 15 платформ весом в 330 г.