На практике мы иногда прибегали к уменьшению ширины проезжей части, закрывая ее наполовину надолбами и ежами, а оставшийся проезд подготовлялся к взрыву. В других случаях дорога перерывалась целиком, а затем устраивался специальный мост, который должен был легко разбираться или уничтожаться подрыванием.

Учитывая большую нагрузку, отдельные строители в этих местах строили мосты на клетках, но подобные решения приходилось браковать, т. к. мост на клетках дает большое количество строительного материала, который противник может использовать для восстановления движения.

Кроме того, нужно обеспечить мост хорошей охраной, т. к. эти мосты являются очень заманчивыми для противника.

В практике использования дорог под Москвой приходилось встречаться с большим количеством пробок. Дороги загружались в этих местах большим количеством транспорта и продвигаться по ним было очень трудно. Надо заранее предусмотреть в местах, где могут легко образоваться пробки, какие- то обходы. В зимних условиях такими местами, например, являлись длинные подъемы, часто обледеневшие. Если здесь застрянут одна или две машины, то получается пробка. Для борьбы с этим явлением надо помимо создания соответствующей дорожной службы, обеспечить технически, например, устройством объездов, более благоприятную обстановку. Я думаю, что присутствующим здесь товарищам, бывшим в районе Москвы в период боевых действий, еще памятны те моменты, когда по 1,5-2 часа нельзя было пробиться через создавшееся заграждение. Были даже в красноармейских газетах указания о том, что каждый старший начальник должен брать на себя роль коменданта в пункте образования пробки и своей властью организовать движение. Во всяком случае вопрос на практике решается не так легко.

Вот собственно все вопросы, на которых я хотел кратко остановиться в своем докладе.

В заключение я зачитаю некоторые вопросы, вытекающие из опыта работы в Московской зоне обороны, которые надо отнести к вопросам нашей ближайшей научно-исследовательской работы.